Argomento speciale: ELV

Tu lavori quotidianamente con la Direttiva UE 2000/538/EG riguardo il trattamento fine vita dei veicoli, che è la base dell’IMDS. Pertanto, che cosa implica e come è stata implementata la Direttiva negli Stati membri? Chiariremo questa questione insieme ad altre in questo articolo. Inoltre, discuteremo sugli aggiornamenti dell’Allegato II

Che cos’è la Direttiva?
Per iniziare è importante conoscere che le Direttive UE definiscono un obiettivo che si presuppone debba essere rispettato in un tempo limite. Tuttavia, i paesi membri hanno della flessibilità per implementarla. In Germania, ad esempio, è necessaria una legge formale o un’ordinanza, anche se solo con riferimento alla Direttiva UE o dichiarando il suo testo come valida. Se tuttavia, una Direttiva non viene implementata in tempo o non completamente implementate la Commissione Europea può prendere azioni contro quel Paese con la Corte di Giustizia Europea.

Background della EU Directive 2000/53/EC
Ogni anno, l’UE genera approssimativamente da 8 a 9 ton. di rifiuti dal fine vita dei veicoli, che devono essere trattati in maniera ecologica. Per limitare di produzione di rifiuti da veicoli, e l’armonizzarne l’uso del veicolo fine vita in Europa, L’UE ha pertanto emanate la 2000/53/EC "End of Life Vehicles (ELV) Directive" il 18 Settembre 2000 come base legale. I requisiti per riutilizzare, riciclare e recuperare un veicolo fine vita e il loro componenti sono stabiliti in questa Direttiva. I produttori di veicoli Europei devono adesso produrre veicoli riciclabili e gli stati UE membri sono obbligati di creare sistemi di recupero per i veicoli fine vita.

In accordo con la gerarchia del rifiuto – che è specificata nell’ the EU Framework Directive on Waste - la legislazione UE e la politica deve rispettare le seguenti misure:

  • Prevenzione (per esempio bandendo o restringendo l’utilizzo di materiali pericolosi per l’ambiente)
  • Riuso (i component sono riutilizzati per lo stesso motive in un altro posto)
  • Incrementare il riciclo (i rifiuti prodotti sono convertiti in materia prima secondaria per  nuovi prodotti)
  • Ricupero (per esempio, ricupero di energia da combustibile)
  • Smaltimento

Contenuto della Direttiva UE
La Direttiva UE copre i veicoli per passeggeri ( con max. 9 posti) e veicoli commerciali sotto Ie 3.5 ton  nonché autoveicoli a tre ruote. Questi veicoli devono essere progettati e costruiti in maniera che la maggior parte dei materiali possa essere riutilizzata e riciclata. L’obiettivo della direttiva è l’incremento della percentuale di recupero e riuso con obiettivi definiti in termini di volume dal 2015, il tasso di riutilizzo è  al 95% del peso del veicolo medio (era 85% nel 2006), mentre il tasso di riciclaggio o recupero si trova al 85%.Questa è la ragione per la quale è permesso un uso ristretto di materiali pericolosi con mercurio, cromo, cadmio e piombo. I criteri di eccezione sono regolati dall’Allegato II. Tuttavia questi criteri sono già stati modificati e ristretti diverse volte e questo trend continuerà nel futuro

Lo smaltimento dei veicoli è semplificato, fornendo informazioni sui singoli componenti e materiali. La Commissione europea specifica gli standard  per l’identificazione e la marcatura per quelli che i costruttori devono considerare. Entro sei mesi dalla immissione di un nuovo modello sul mercato, questi produttori sono obbligati a preparare e fornire informazioni sul suo smembramento  e la rimozione come parte della loro responsabilità. Inoltre, devono riprendere i veicoli vecchi gratuitamente.

Gli stati membri dovrebbero garantire che questi requisiti siano rispettati e devono sottoporre un report alla Commissione UE ogni 3 anni.

Testo originale della Direttiva con Allegati I e Allegati II

Modifiche attuali
Un po ‘ di aggiornamenti alla Direttiva, in particolare quelli collegati alle eccezioni in Allegato II sono già stati promulgate negli anni passati, con l’ultimo inserito nel 2013.
Attualmente, le seguenti eccezioni da Allegato II sono sotto riesame:

  • 2c (alluminio con una percentuale di piombo maggiore dello 0,4%)
  • 3 (rame alluminio con una percentuale di piombo superiore del 4%)
  • 5 (uso di piombo e  piombo delle batterie)

L’istituto responsabile per I testo è l’Öko-Institut, che ha intervistato I rami interessati delle industrie e di pressione da Settembre a Dicembre 2014. I vari gruppi di lavoro delle associazioni industriali ACEA, JAMA, CLEPA e EAA hanno partecipato allo studio.. Nei loro report finali, sono arrivati alla conclusione che le concernenti debbano rimanere  e raccomandano che siano riviste solo dopo 8 anni. Altre associazioni e istituzioni risposero e sottoscrissero i loro questionari. L’ Öko-Institut ha iniziato a valutare i risultati e sta chiarendo tutte le questioni con I gruppi di pressione. Di conseguenza, forniranno una raccomandazione alla Commissione UE. Questa raccomandazione sarà anche pubblicata sul News Page of Öko-Institut.

Implementazione negli Stai Ue
In accordo con la relazione alla Commissione UE del 2009, 19 stati membri hanno raggiunto l’obiettivo di riuso\riciclo dell’80% per il 2006 e appena 13 hanno raggiunto l’obiettivo dell’85%. (Fonte: Report of the Commission COM/2009/0635 final). Attualmente non ci sono informazioni sugli obiettivi ottenute nel 2015.

Il report dal 2009 ha anche rilevato problemi incontrati durante l’implementazione. Così, gli stati membri UE hanno differenti definizioni per il tempo dopo il quale un veicolo  fine vita è considerate rifiuto. Inoltre, molti veicoli sono legalmente, o anche illegalmente esportati fuori l’UE per abbassare o risparmiare sui costi di cui dispongono. Dove invece il riciclo è considerato, ci sono differenze tra I vari stati. Così, in qualche paese (ad es.: Austria e Estonia) i vetri sono rimossi e riciclati prima della triturazione, invece in paesi come Germania e Svezia questo è fatto solo parzialmente e in altri paesi non è fatto (Finlandia, Gran Pretagna). (Fonte: Study conducted by the Federal Environment Agency for the EU Parliament, October 2010)

In Germania, l’ordinanza per le auto usate è già entrata in vigore dal 4 Luglio 1997(titolo ufficiale: Ordinance on the Surrender and Environmentally Compatible Disposal of Used Cars). Nel Giugno del 2002, questa fu armonizzata con la Direttiva UE e rinominata come l’ordinanza End-of-Life Vehicle (titolo ufficiale: Ordinance on the Surrender, Take-Back and Environmentally Compatible Disposal of End-Of-Life Vehicles). Lo smontaggio, rimozione e riciclo all’interno del paese possono essere effettuati solo da aziende certificate per fare questo in accordo con l’ordinanza End-of-life vehicle. Attualmente ci sono approssimativamente 1.200 compagnie di riciclo così come appena 50 aziende trituratrici che garantiscono un riciclaggio e uno smaltimento ecologicamente corretto.

Tuttavia, i tassi stabiliti sono continuamente stati mantenuti finora in Germania; nel 2010, sono state addirittura superate grazie all'incentivo rottamazione ("Abwrackprämie") offerti dal governo Tedesco. I report annuali su riciclo dei veicoli fine vita sono pubblicati dal Federal Ministry for Environment, Nature Conservation, Building and Nuclear Safety.Al di fuori dei veicoli interessati  che sono colpiti dalla Direttiva in Germania, approssimativamente solo il 40% sono alla fine disposti e solo il 17%  di questi sono riciclati. Il restante è ancora esportato come veicolo di seconda mano o la mancata restituzione di loro per altri motivi (furto, vendita privato, etc.) non possono essere statisticamente contabilizzati. (Fonte: Federal Environment Agency)

Ad esempio citando dall’Olanda: Qui, le varie associazioni industriali si sono già riunite insieme all’inizio del 1990 per formare la fondazione Auto en Recycling (SAR) e hanno introdotto un sistema nazionale per la catalogazione e il riciclo dei veicoli a fine vita. L’intera responsabilità per l’organizzazione e l’amministrazione logistica del riciclo è Auto Recycling Netherland BV (ARN).Il sistema si basa su un’associazione volontaria tra I produttori e gli importatori commerciali dei veicoli. Ad ogni acquisto di una nuova vettura, è pagato un contributo per coprire i costi di distruzione degli scarti di auto e il trasporto dei materiali recuperate. Inoltre, le circa 270 aziende di riciclaggio che demoliscono il 90% di tutti i veicoli di fine del ciclo di vita nei Paesi Bassi ricevono un bonus di smaltimento per i componenti che non sono in grado di vendere dopo la demolizione.(Fonte: Decision of the Commission from 30 October 2001 on the System for the Disposal of Used Cars in the Netherlands)

Conclusione
Sebbene la Direttiva non sia stata ancora completamente implementata in tutti gli stati membri e non tutti gli obiettivi siano stati raggiunti, il regolamento sta già iniziando a dare i suoi  risultati: l’uso dei materiali pericolosi è stato ridotto e il numero di component del veicoli riusato e riciclato è aumentato. Anche la Croazia sta facendo progresso nel riciclo a dispetto della crisi economica: dove nel 2001, 35.000t di veicoli fuori uso finirono nelle cosiddette discariche di veicoli, questo è stato ridotto di un quarto nel 2008 (fonte: GTAI).
Inoltre, la connessione di sistemi di costo di ritiro e riciclaggio sono nel frattempo in atto per i proprietari dei veicoli in tutti gli Stati membri.

I costruttori di automobili e i loro fornitori in tutti gli stati membri sono obbligati a pubblicare le informazioni sulla costruzione dei veicoli, sul riuso ecologico dei veicoli fine vita. Sulla prevenzione dei rifiuti e sui progressi fatti in materiale di recupero e riciclo oltre a divulgare le informazioni sulla demolizione del veicolo. L’IMDS e il sistema IDIS che sono regolarmente aggiornati sono particolarmente utili in questo, Facilitano una documentazione senza soluzione di continuità dei dati e un aiuto nel rispetto dei requisiti.

Noi saremo felici di assistervi nella creazione di processi rilevanti per la segnalazione di materiale all'interno della vostra azienda e avrebbe preso su tutte le attività connesse all’IMDS per le vostre richieste,. Nei nostri corsi e webinars, vi aggiorneremo su tutti gli sviluppi.

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Tel: +49 60 83.91 30-30
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